Интервью на сцене с Вадимом Филатовым

Интервью с Вадимом Филатовым, сооснователем и заместителем директора компании ПЭК, прошло сразу в двух форматах: офлайн на площадке TransRussia Академия и онлайн, в бизнес-сообществе TransRussia Connect.

Какие задачи сейчас в приоритете у ПЭК?

Мы планируем стать крупным международным перевозчиком: ПЭК диверсифицируется, открывает новые филиалы в Средней Азии и видит свою задачу в том, чтобы промышленник из Бухары, например, мог отправить любую партию груза в Саратов, рассчитывая на лучшую скорость и высокое качество. В России есть огромное количество компаний, которые быстро и ответственно перевезут груз, но такого качества сервиса в Средней и Центральной Азии нет.

А какие международные направления развиваете?

Сейчас ПЭК в Китае – это два филиала, в Гуанчжоу и Шанхае. Мы будем открывать новые склады и развивать направления сборного груза автоперевозкой – это самое важное для Китая сейчас. Рынок Средней Азии планируем приучать к хорошему сервису. Хотим не только развивать трансграничные перевозки, но и сформировать рынок перевозки сборных грузов ответственно и качественно. Сейчас у ПЭК открываются новые филиалы в Казахстане, уже пять филиалов есть в Узбекистане.

С какими проблемами сталкиваетесь?

Конечно, с дефицитом складов – особенно качественных. Когда мы попробовали открыть ПЭК:3PL в Алматы, столкнулись с большой проблемой складской инфраструктуры. И если в Казахстане она еще есть, то в Узбекистане хороших складов нет вообще. И для России эта проблема актуальна: есть много клиентов, заинтересованных в 3PL, но все упирается в инфраструктурные ограничения. Сейчас удовлетворенность складской недвижимостью по 3PL всего на 20%. Мы ведем переговоры с банками о постройке складов – в этом году планируем Москву, Ростов-на-Дону, Казань, Зеленоград.

А что с дефицитом персонала?

Основным ресурсом на ближайшие пять лет будут люди – это очевидно. Сейчас недостача складского персонала у ПЭК составляет около 5%: ситуация лучше в маленьких городах, но в миллионниках людей нет. У нас есть кадровые агентства в Таджикистане и Узбекистане, но очереди из желающих работать в России не выстраиваются. Сейчас огромные компании перестраивают стратегию не на развитие клиентской базы и рост выручки, а на сохранение персонала.

Где еще не хватает персонала, кроме складов?

Сейчас желающих стать водителем-дальнобойщиком не так много – эта профессия «стареет», несмотря на высокую зарплату и современные условия труда. Проблема в нехватке обучающих школ и отсутствии престижа профессии. Большинство крупных автопарков простаивают на 5-10% – не только магистральные перевозки, но и последняя миля, например.

Вы руководите Ассоциацией автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов. В чем сейчас ваши главные задачи?

Задача ассоциации – обратить внимание на отрасль, мотивировать государство давать нам преференции, поддерживать, помогать. Сейчас, например, мы ждем льготный лизинг и хотим изменить устаревшие правила запуска водителя-дальнобойщика: молодежь не готова сидеть 1,5 года без работы в ожидании выхода на линию. Состояние логистики в стране отражает состояние экономики, поэтому государству важно поддерживать отрасль.